首先介绍一下核心电池电机的来源。奇瑞不生产电池，因此在行业内找到了优质的供应商，以参与合资的当代安培科技有限公司和安川电机公司的电池作为核心动力源。这两家供应商基本都是行业龙头，核心的电池和电机你可以放心。

  数据方面，艾瑞泽e）采用120Kw永磁同步电机，电池容量54.3kWh，快充0.5小时可充30%至80%，慢充7-9小时。官方公布其纯电动续航能力为401km。

  出发时处于充满电状态，该车表观续航能力为406km。我们以每辆车两人的队形行驶。路况包括山路、高速公路(限速80km/h)、正常城市道路。因为是编队行驶，所以基本处于不停走走停停的状态，模拟最常见的通勤状态。

  因为是省电赛，所以驾驶风格相对保守。基本上起步就是慢慢踩开关；空调肯定没开，窗户开了一条缝(北京8月底其实不用开)，半休了将近3个小时。剩余续航能力339km，续航能力减少了67km，但实际续航里程为85.1km，比NEDC的预期工况多了18km。

  我们的驾驶风格确实是最省油的，但路况和行程却是最普通的。有十多个编队停靠站和公交车，有正常红绿灯发车。可惜没办法跑高速。这款车最高时速超过150km/h，在电动车中并不多见。最后验证，只要驾驶习惯好，车主不开空调应该能大致开出这个结果。击败401km的官方成绩很容易，甚至有机会摸到500km的理论续航里程。

  奇瑞的车一直有个特点：3354好开。艾瑞泽5）和汽油版艾瑞泽GX）都是同级别中最好的车之一。但是，大部分燃气汽车在变成纯电的同时，也失去了脂肪。我对阿里扎e的开始也有这个担心。

  并且绕着山路高速跑了一圈，发现这辆艾瑞泽e还是一辆好开的纯电动家用车。首先，在重量控制方面，艾瑞泽e做的不错，只有1.5吨，整体重量控制的很好，为很好的控制打下了基础。

  功耗测试时全程使用经济模式，踏板很平缓。加速的整体感觉和普通燃油车没什么区别。我认为这个艾瑞泽很弱。艾瑞泽e有三种能量回收模式。我高速用最轻恢复模式，但是松开油门还是有明显减速效果，滑行能力平平；市区用的最重模式，如果预测的好，刹车可以很少用。

  测试后发现，采用山路上的运动模式，这辆车的整体动态响应和加速的刺激程度明显强了很多。由于重量较重，过弯侧倾确实能清楚感知，但不会到让驾驶员紧张的程度。考虑到动力的加成，操控水平提高。

  最厉害的是底盘强度的提升。虽然还是后扭力梁悬挂，但是整个底盘的减震性能绝对出彩。经过减速带和井盖时，动作轻柔，真的传达出这个级别难得的高级感。可能是电池的加持，让整车更贴合。艾瑞泽e整个底盘的舒适性确实超出预期。

  大部分纯电动车在动力上可能比燃油车好，但底盘和过弯强度会略有下降，而艾瑞泽e则是全方位的提升。奇瑞总能在一些很重要但容易被忽略的地方给人留下深刻印象，这款艾瑞泽e也是如此。

  第一眼看到艾瑞泽e，结合相近的车身尺寸，大家可能会认为这是基于艾瑞泽5改造而来的新能源车。

  而且是在阿里索GX的基础上升级的。首先，它是一款科技感十足的旋钮换挡。实际上，这慢慢的变成了新能源汽车的普遍做法，但艾瑞泽e更进一步，采用了类似捷豹的可伸缩设计风格。这种装备出现在这一级别的车辆上，很令人惊讶。

  空间方面，艾瑞泽e基本符合入门级A级车的预期。因为电池布置在底盘上，所以整体影响不是特别大。只要不是身高1米85以上的大家伙，基本都能找到舒服的坐姿。

  艾瑞泽e公布的补贴价格是126.8-14.38万元，这么多优势自然有一些取舍。比如这款车的配置就比较保守。全车没有很流行的LED大灯，也没有夸张的全景天窗等装备。还是比较实用的路线。换句话说，奇瑞只是想造一款好用好开的纯电动汽车，而不是话题车。